新冠肺炎疫情只是經濟社會發展進程中很短暫的一個時期，然而，如果把握其防控背后的產業運行機理，將給中國經濟發展模式和物流供應鏈產業發展趨勢帶來深遠的影響。

　　一、防疫隔離與復工復產兩難下的物流需求

　　治疫治患的核心是公共衛生防疫體系和醫療體系，而防疫隔離的關鍵在于物流，同時抓好防疫隔離和復工復產兩手面臨的挑戰就是與之匹配的物流供應鏈體系構建。依托流動的物流業遭遇員工隔離和交通隔斷，以防止不確定性為己任的物流供應鏈遭遇疫情的強不確定性。而物流又直接連接生產與消費，物流供應鏈既是重點疫區防疫物資和生活必需品的核心保障，更是非重點疫區復工復產重要的體系保障，在復工復產的行業需求優先級中。

　　然而，防疫隔離將應急/平時物流供應鏈的物流、人流、錢流、信流和商流幾近隔斷，極不均衡的農業、工業和服務業復工復產則將各產業供應鏈的薄弱環節逐級放大，給應急/平時物流雙供應鏈體系帶來嚴峻的挑戰。

　　1.1 物流企業和物流業面臨的內外部困難

　　首先是員工出現大面積缺崗。一方面是由于各省市出臺的不同程度的外地人員抵達工作地后的隔離措施，加上城區、街道和小區層層加碼，使得員工到崗困難;另一方面則是員工的自身意愿問題。如公路貨運的行業集中度只有1.2%，3000萬名貨車司機多屬于“自雇”型組織業態，他們會既考慮疫情侵害風險，又考慮麻煩的隔離政策，加之供應鏈各環節中斷導致個人工作成本倍增，故員工們的復工復產意愿并不強。

　　其次是波及全國的交通約束。國內障礙主要體現在公路上，當下高速公路可以由交通部一紙通知便暢通無阻，但國道、縣道和鄉村公路則各有各的土政策，陡然出現無數“斷頭路”，“村村通”變成了“村村防”，公路運輸規劃遇到了各種動態約束;而國外障礙則體現在海運航線銳減、航空線路陡降，則主要是因為多國按照世界衛生組織(WHO)的PHEIC級別做出的旅游和貿易隔絕。

　　第三是農業、工業和服務業三個產業供應鏈供需波動嚴重，造成物流市場規模不足。這三個產業在復工復產上遭受與物流業相同的約束，上下游供應鏈各環節鏈接極不穩定，造成部分環節囤貨庫存加大，使得物流企業運營成本倍增;同時物流企業運營的疫情防護設備和措施也需要耗用更多成本;另外公路貨運尤其是整車的需求市場不足導致設備、員工更多閑置而增加了成本。

　　第四是現金流嚴重不足。物流企業尤其是貨運量占比達77%的公路貨運企業市場運行度高而行業集中度過低，常年被評估為“小散亂差”和信用不足本就難以獲得銀行直接支持，加之企業規模不足而往往受制于貨主企業的超長賬期，此次應急防疫的金融支持也極難傳遞到實際運營的物流企業，往往會被金融體系白手套或規模企業雁過拔毛和層層盤剝，大批物流企業受制于過長賬期和現金流斷鏈。

　　第五是上下游供應鏈供需信息嚴重失真，物流企業內部信息管控能力不強。受制于上下游企業復工復產程度不同，但為保證自身企業利益化，往往會人為發出有利于自身的失真供需信息，通過級級放大，極易造成供應鏈的“牛尾效應”，使得所有企業收益受損。絕大多數的企業內部供需信息、指揮信息、流程信息、監控信息和安全溯源信息等采集、處理和決策能力并不強。

　　1.2 物流業面臨的環境約束和政策制約

　　首先是行政體系的組織問題。應急物流單純依靠自上而下按部就班的政府機構和官方行業協會的路徑方法在響應速度、作業效率、供給度、渠道安全性和組織信用度等方面嚴重不足;而生產物流則主要體現為政出多門、各行其是、互設障礙，各業務機關、基層組織提出各種非必要審核，省市間的競賽式互防，造成管理內耗。

　　其次是財政補貼和稅收減免問題。此次應急備用資金及臨時追加資金只對頭部企業助力較大，但對貼近實際需求的廣大小微企業難有作用;同時資金整體轉化為應急物流供應鏈資本配置嚴重滯后且難以準確，造成應急物流供應鏈企業經營現金流嚴重不足，融資現金流更加困難，嚴重影響物流企業員工、設備和技術的有效、及時、安全和規模化投入。

　　第三是防護物資等物流資源的社會供給問題。政策上在給與物流企業防護物資保障的優先級嚴重不足，做為復工復產的必須產業，卻難以獲取相應防護物資;另外市場上暫時供給不足和部分商家囤貨居奇，使得物流企業也普遍匱乏防護物資。同時需求的車輛、倉庫、智能快遞柜等均受不同政策的嚴重束縛，造成物流核心資源短缺。

　　第四是社會公共信息平臺服務不夠。物流企業難以獲取各地政策信息(特別是交通管制等)的權威性統一發布;在應急狀態時段的政府信息數據置信度和公信力都不高;政府信息資源目標與信息共享交換平臺使用遠不完善，面向決策的大數據應用效果偏低;政府大數據資源遠不及阿里云、騰訊云和百度云等商業大數據平臺，可供預警、決策和服務的平臺還遠達不到使用層面。

　　第五是新技術與實踐場景融合不足。應急物資的集采運儲倉配等本應成熟的物流供應鏈技術也凸顯運行失當，所謂的各級公共衛生服務體系、公共衛生應急管理體系、疫病預防控制體系、應急物資采購供應體系和應急管理體系均未發揮應有的作用，對比來看，加拿大BlueDot公司人工智能平臺早在12月31日就發布了武漢出現傳染病嚴重疫情的預警。

　　第六是不考慮疫情復雜性、信息復雜性、社會復雜性和資源復雜性的“大一統”單一決策機制會造成群防群治不力和響應速度不足，尚未確立分類、分級制度，導致現場應變能力劣化;自上而下金字塔型的各級黨政軍協運行機制中可能會因部分組織管理者懶政惰政而選擇在政策上層層加碼，導致過猶不及和兩個極端。

　　二、近期應急/平時物流雙供應鏈體系構建

　　防疫隔離和復工復產屬于典型的兩難問題，關鍵在于把握一個通與止的“度”，同時基于“度”上進行有效地分區、分類和分級，實現差異化防控。

　　故應急/平時物流供應鏈可以從近期(疫中)和遠期(疫后)兩個階段銜接，近期從平時、應急兩個體系融合，遠期則從平時、應急和戰時三個體系融合，并從組織、資金、物資、信息、技術和機制六個維度集成構建，重點考慮資源配置優化的合理之“度”。

　　對于重點疫區強調應急防疫物資保障，以應急物流供應鏈為主;對于非重點疫區強調復工復產供應鏈保障，以平時物流供應鏈為主。兩條主線均受防疫隔離的制約，但程度不同，并分別有輔助生活必需品物資的供應鏈為輔，同時處理應急物流和平時物流的雙供應鏈融合。

　　2.1 重點疫區的應急/平時物流供應鏈雙鏈融合

　　重點疫區還不具備復工復產條件，故以醫療專用及防護物質的應急物流保障為主，以生活必需品的平時物流保障為輔。其中應急物流還需要包括疫區醫用廢棄物和生活廢棄物的無害化處理等逆向應急物流。

　　首先，應急與平時物流供應鏈的區別在于個性與共性，應急物流因強不確定性而多個性而平時物流因強確定性而多共性。

　　由于疫情發展的不確定性和確診人群及疑似人群數量及分布的不確定性，導致需求物質的數量高度不確定且分級分類特征鮮明，如醫生、護士、疫情防控醫療輔助人員、疫情防控指揮人員、社區/小區管理人員、快遞/外賣小哥、社會公共服務人員、出租車司機、確診患者、疑似患者、其他病患、外來隔離人員和普通居民等，他們對于醫療和防護物質的應急需求是嚴格區別的;而對于生活必需品的平時需求是共性的。

　　其次是具有不確定性的應急物流供應鏈依然可以從橫向上被強制分解為可確定的穩定基數應急供應鏈和扣除基數的強不確定性浮動應急供應鏈。在穩定基數應急供應鏈需求上按分區、分類和分級確定基數物資需求量，在供給上則由具有統籌能力且習慣于按指令執行的黨政軍協體系保障;而浮動應急供應鏈的各區各類各級的需求量則是不確定實際需要量與基數需求量之差，在供給上可依賴具有現場響應和市場承壓的商業機構、慈善團體和民眾自助體系保障，并可以與生活必需品的平時供應鏈供應體系相融合。

　　第三是將應急/平時物流供應鏈在縱向分解為跨省市城際的干線物流和城區配送的支線/毛細物流。干線物流受省際、城際間的物理隔絕影響，而其中的公路貨運首當其沖。一個行之有效的解決辦法是利用鐵路貨運相對封閉(運維人員隔離相對容易)的運輸網絡，充分發揮鐵路貨運標準化、大運力、全天候和覆蓋廣的優勢，通過與城區配送物流“接取送達”公鐵多式聯運銜接實現隔離下的跨省跨城運輸，此舉也順應推進“公轉鐵”交通運輸結構調整和公鐵多式聯運等政策。

　　中鐵特貨在一周內已經成功組織了三次直接發往武漢的特殊應急物質，如始發自廈門的負壓救護車專列、始發自上海的儲備凍豬肉等。同樣網絡封閉的航空貨運相對規模較小，但響應迅捷，也是干線應急物流一個選項，如順豐航空執飛“防疫物資專機”和“牛羊肉專機”等，同時還在8天內運送2415萬個包裹。

　　另一個行之有效的方法是積極推進公路貨運的甩掛運輸。畢竟公路貨運由于其響應快、服務靈活、成本低廉和直接“門到門”服務而占據了全部貨運77%的高比例，以鐵路貨運或航空貨運為主導的公鐵多式聯運和公空多式聯運還難以在平時物流真正替代公路貨運的市場優勢，因此可以在隔離的省際城際間設立防疫監控下的甩掛交接停車場，減少異地司機跨越隔離邊界。

　　第四是城區配送的支線物流和毛細物流。重點疫區的城區各社區、小區和村莊之間因存在確診和疑似隔離病患更多而在交通隔斷及人員接觸上的政策控制上更為嚴格，但防護物資、生活必需品及廢棄物無害化處理的保障則需要更有力度。“無接觸配送”成為主導配置，如美團外賣、天貓超市等生鮮電商都在重點疫區完全改為無接觸配送。

　　當下疫情風險高的社區末端毛細物流的土辦法是依賴小區志愿者利用繩索、竹竿等隔空遞接，雖然有作用但也很難持久和規模化復制;疫情風險不高的社區則更多依賴小區外的擺攤式交接，傳統的共享智能快遞柜因為位于小區內而基本上被舍棄，這樣從寄遞效率和隔離效果上并不理想。因此需要構建一個系統而有效的“無接觸配送”、“無接觸物流”和“無接觸供應鏈”體系，以減少物流與供應鏈各環節交互人員的接觸次數、接觸時間和接觸范圍。

　　2.2 支撐重點疫區雙鏈融合落地實施的六個維度

　　首先是在組織上布局兩個鏈條，其中黨政軍協是一條主線，而市場、聯盟和志愿者是一條輔線。在經過疫情前期一個月由于不確定性的雜亂無章后，擅長在固定模式、按部就班、服從指令且擁有行政資源的黨政軍協組織體系應為滿足固定穩定基數需求的物流供應鏈提供組織保障，統籌指揮和合理利用軍隊后勤保障體系、已有應急/儲備物流體系和地方商用物流體系;

　　而一條輔線則由獨立于黨政軍和官辦行業協會的商業企業聯盟組織(臨時或固定)、頭部企業和志愿者團隊負責，利用擁有的市場資源和社會資源，滿足浮動變動需求的物流供應鏈，查漏補缺，及時響應。兩個鏈條的組織在信息和物資上互通互連，互通有無，確保融合后的應急/平時物流供應鏈的及時性和覆蓋能力。

　　其次是在資金上布局兩個層次，黨政軍協、大型央企和民營頭部企業多數有一定資金儲備和預支能力，但中小微物流企業在現金流上本就處于生死一線。一個層次可以面向黨政軍協、大型央企和民營頭部企業出臺一些疫后的征用補償政策或兜底政策;更重要的另一個層次是要中小微民營物流企業在當下的資金鏈不至于斷裂，主動提供現金流支撐，或者及時給與財政補貼、稅收補償或者定向支持。

　　第三是在物資上，要分區、分類和分級優先提供給應急物流企業及其上下游供應鏈體系運營的必需品以基數保障，如防控裝備或物品等，并盡可能在保障的優先級上給與定向提升。

　　第四是在信息上，盡可能利用一切技術手段提升需求數據的真實準確度，并在保密原則下實現信息/數據的及時、充分的保護性共享和有針對性的公開披露，減少恐慌性必要物資囤積和各環節囤貨居奇，同時利用信息共享減少信息失真、信息扭曲，使得應急供應鏈盡可能少地因為需求與供給的不確定性造成“牛尾效應”，如合理利用信息中心數據平臺有效對接廣泛用于商業社會的阿里大數據、騰訊大數據、華為云和百度云等數據平臺。

　　第五是在技術應用上，盡快將成熟的黑科技及其產品應用到應急供應鏈相關場景中，特別是利用“大云移物智”及區塊鏈等技術及產品在應急供應鏈各環節的供需對接、無接觸式移動支付、電子倉單、電子回單、全程監控、全程溯源等服務上給與有效支撐。

　　第六是在機制上協調兩只手，既要發揮黨政軍協這只看得見的政策之手，保證可預測準確且能保證供給的物流供應鏈保障能力，特別是防止自上而下的各級組織因懶政惰政而選擇在政策上層層加碼，導致過猶不及和兩個極端，保證自上而下的一以貫之，防止政策信息傳遞的失真;又要充分發揮看不見的市場之手，利用對疫區覆蓋廣泛且特征各異的差異化需求做出及時有效的反饋和保障。

　　2.3 非重點疫區的平時/應急供應鏈雙鏈融合

　　非重點疫區以生產性物質的平時物流保障為主，但也要涉及因各地層層加碼的隔離措施而產生的應急物流保障做為輔助供應鏈;防疫防控物資和生活必需品的保障也應是平時物流保障為主，應急物流保障為輔。

　　非重點疫區的復工復產是重中之重，疫情持續周期越長，復工復產的需求就越重，受疫情影響的生產性平時物流供應鏈保障能力的要求就越高，但必須考慮不同疫區、不同城市、不同社區乃至不同小區/村莊的不同政策。

　　除前面提及的物流企業及物流業面臨的共同困難之外，生產性物流供應鏈還面臨更多的約束。

　　首先是要克服不同區域、不同時間政策的環境制約。復工復產不是疫后的全面正常生產和生活狀態，非重點疫區的防疫和復工政策隨時可能受到重點疫區不確定性疫情的影響和干擾，各地各級政府的部分官員可能為規避責任風險，確保少出問題、不出問題，主觀上更樂于將防控政策層層加碼，增加物流企業復工復產的阻力。

　　其次非重點疫區覆蓋范圍更廣，當下包括除湖北之外的30個省市，使得生產性物流供應鏈鏈條更長，遠比重點疫區應急/平時物流覆蓋區域廣。因此，非重點疫區既有做為全球產業鏈中間的一部分而受制于全球供應鏈條的情況，又有本就處于經濟新常態下的產業轉型期而受制于產業鏈生態變革的情況，再有就是被服務保障的一產、二產和三產的生產性供應鏈不同環節的“斷鏈”而受制于市場需求強波動的情況。

　　第三是生產性物流供應鏈的產業鏈生態本就堪憂，除快遞業之外的“中國物流”并不具備如“中國制造”在全球中低端制造業的市場競爭優勢，公路貨運“小散亂差”、鐵路貨運及時性弱、內河航運服務不足，加上海鐵聯運、公鐵聯運占比極低，倉儲服務整體水平低下等。此次面臨的上下游供應鏈波動甚至“斷鏈”更是使得物流業生產性物流供應鏈整體上雪上加霜。

　　第四是上下游資源的約束及市場陡降帶來對剛性供應鏈的巨大挑戰。員工被動隔離造成開工不足，低等級公路不同程度交通管制造成規劃線路受阻，各種防護性資源及行為造成運營成本倍增;水運物流、航空物流受阻于各國對華疫情采取的隔離政策，航線貨源極度匱乏，馬士基、地中海等海運公司部分停航，節后港口吞吐量同比下降20%左右;中美、中歐間航空航運數量大幅度減少。

　　因此，以平時物流供應鏈為主和以應急物流供應鏈為輔的生產性物流供應鏈融合應從以下幾點入手。

　　首先是優先扶持具有全國性服務網絡的頭部物流企業，從人、財、物、信息和平臺上給與支持和補貼，發揮行業頭部企業的全國性/區域性網絡平臺上的系統指揮、協同決策、數據共享與標準化服務的能力，推進頭部企業或頭部企業聯盟的協同服務與甩掛運輸模式。

　　其次是充分調動以國鐵集團為龍頭的鐵路貨運企業的積極性，繼續推進“公轉鐵”運輸結構調整國策，鼓勵鐵路企業利用鐵路貨場“接取送達”業務整合中小微公路貨運企業，在提升公鐵聯運比例的同時，增強鐵路“門到門”服務能力和擴展鐵路供應鏈金融業務，借機打造鐵路供應鏈平臺。

　　第三是倡導和推動行業間簽訂物流服務長協合同，政府給與兜底支持，在一產、二產和三產供應鏈上楔入物流頭部企業，促進雙方、三方或多方形成面向疫情的命運共同體，以減少各個季節因過度維系自身利益而人為制造虛假信息形成給供應鏈扭曲及供應鏈系統崩潰。

　　第四是面向中小微物流企業持續推進輕資產運行的網絡貨運平臺(無車承運人的升級版)以進行車貨匹配，以的信息對接和資本便利推進“自雇”型貨車司機逐步聚沙成塔、集腋成裘，推進具有虛擬甩掛運輸。

　　2.4 非重點疫區雙鏈體系落地實施的五個維度

　　首先是在組織上，應強調物流企業在市場中的主體地位，發揮物流企業在資源匱乏、政策約束和上下游均未完全復工復產的惡劣市場條件下的管理能力和自助能力;但也一定要敦促各級黨政組織約束下級黨政組織在防控措施上層層加碼的懶政行為。

　　其次是在資金上，盡管國務院已經將公路通行費在疫情防控期間暫時免除，但此項成本必然轉向供應鏈上下游的客戶身上，公路貨運企業并未得到補償，而且復工復產的物流企業將承擔更大的經營成本和運營風險。當下中小微物流企業的痛點是現金流嚴重不足，因此應在政策上給與引流，在稅收上給與更多豁免，確保政策紅利可以留在物流企業。另外，就是鼓勵成立以核心/龍頭/盟主/鏈主企業為主體、基于真實商貿合同的供應鏈金融平臺，在以供應鏈金融為核心的產業鏈生態構造上給與財政或稅收支持。

　　第三是在信息上，物流企業應主動與供應鏈上下游企業構成暫時或長期的命運共同體或產業鏈聯盟，并建立基于安全的信息共享或數據共享平臺，減少因利益博弈、信息不實/不暢造成的物流成本提升和庫存浪費，實現供需對接。

　　第四是在技術上，一是要大力推進集裝箱多式聯運和大宗散貨的多式聯運模式，二是要盡快引入車輛、員工、耗材和貨物的網絡監控和數字管理平臺，三是要合理應用電子倉單、電子回單、電子支付/移動支付和電子發票等無紙化軟硬件平臺，四是要盡可能應用自動化、數字化、人工智能、機器人和無人化裝備等產品。

　　第五是在機制上，充分發揮國鐵集團的央企支柱作用，利用鐵路網絡的標準化、全天候、大運量、網絡化和長距離優勢，突破省際間和城際間隔離政策，在政策紅利和金融支持的引導下，利用“接取送達”優勢與以民企為主的公路貨運企業結成聯合服務機制，實現“門到門”服務，保障防疫期間生產性供應鏈的服務;充分發揮公路貨運和各類物流園區及倉儲頭部企業的市場能力和網絡能力，以市場機遇為導向結點成網，結盟成鏈，政府兜底，長協合作。

　　三、遠期平時/應急/戰時物流供應鏈融合

　　3.1 疫情初期暴露的主要問題

　　盡管此次疫情總有結束的時候，然而在疫情早期應急物流體系所表現出的漏洞百出和進退失據現象嚴重，特別是慣于循規蹈矩的政府和協會在突發不確定性的應急保障中突出表現出嚴重的信息不暢、數據不準、管理缺位、主次不分、響應遲緩和承壓能力不強，而與此對比的卻是對高頻次、零延遲商業需求壓力習以為常的電商企業、快遞企業等承擔了應急的主力，這也預示著平時、應急和戰時物流的融合已經離不開商業民營企業的參與，甚至有時適應市場的商業企業可能在某個時段成為主導。

　　同時，隨著全球氣候變暖，冰川融化、海平面上漲、極端氣候頻至，使得包括地質災害、氣象災害、海洋災害和生物災害等自然災害和突發公共衛生事件會越來越多，直接影響公共安全。美國國土安全部在2012年1月達沃斯會議上就公布了《美國全球供應鏈安全戰略》白皮書，其中項就強調了自然災害帶給美國全球供應鏈的風險。

　　因此，防范自然災害和突發公共衛生事件可能成為與防范戰爭風險同樣重要的常態型平/戰融合、軍民融合體系的一部分，而平時、應急和戰時物流供應鏈融合問題必然也成為平/戰融合、軍民融合面對的常態問題。

　　3.2 平時、應急和戰時物流融合的物流供應鏈設想

　　除了做好各種應急預案，盡快構建和完善安全體系、應急管理體系、公共衛生應急管理體系、重大疫情防控救治體系、應急物資采購供應體系、應急物資保障體系之外，還應該重點考慮以下幾點未來的發展。

　　，疫情結束后，由于中小微企業受到現金流和資產鏈的影響必然會有許多停業關門，導致頭部企業的市場空間增大而提升市場規模，這有利于推進物流行業提升行業集中度和頭部企業規模，增強全球市場競爭力，政府應乘勢而上，鼓勵具有全國性或區域性網絡的物流供應鏈企業做大做強，從而理順市場價格體系，完善物流市場秩序。

　　第二，盡管本次疫情需求的“無接觸物流”與疫后正常市場需要的無接觸物流本質上并不完全相同，但卻能引發包括經營者、投資者和制度制定者的關注、思考和系統規劃。可以想見，無接觸物流極有可能成為未來物流的發展反向。無接觸物流將得到資本、技術和政策的青睞，加之如果疫情持續較長周期，則會因為規模化而使得客戶習慣產生路徑依賴，經營者和投資者增加投資和優化新流程，而包括軟硬件的技術、裝備和平臺得以完善和成熟，新物流體系將成為新常態。

　　第三，由于經濟受到此次疫情的強烈沖擊，疫中疫后必然會在層面出現政策性貨幣寬松，而投入到基礎設施建設成為項目。此次防疫中藥品及生鮮物資等必需品極度匱乏冷鏈基礎設施，疫后應學習物流先進利用稅收建設冷鏈基礎設施的經驗，重點布局全國性冷鏈基礎設施建設，形成平/急/戰物流供應鏈融合體系，推動冷鏈的普及性商業發展。

　　第四，此次疫情不確定性強，導致初政府、企業和民眾進退失據，進一步加大了應急供應鏈供需能力失真，造成恐慌性囤積和不良商販囤貨居奇，嚴重干擾了防疫進程，一個重要起因在于地方政府、協會的公信力因嚴重失真而受到質疑。

　　在任何災區初期，只有災情波及的民眾更有對現場事件特別是對資源需求的發言權，自救、互助和商業團體此時的作用不容忽視，甚至可能其防災救災能力大于政府體系的常設機構，就應該充分發揮民眾團體、商業團體乃至個體慈善機構的作用，平(時)(應)急戰(時)融合、軍民融合、政商融合和協(會)(聯)盟融合。

　　第五，如何讓災害在處于強不確定性期間減少影響物流供應鏈的恐慌性囤積造成供應鏈牛尾效應，提供防災救治效率，可以考慮在層面上推動儲備長期有民眾公信力的專家學者、社會賢達組成獨立于體制之外的第三方智庫，如此次疫情中鐘南山院士、李蘭娟院士和張文宏主任的表態就起到了不同程度抑制恐慌的作用;或者要求地方黨政主管常年聘請固定數量的轄區外專家顧問組成智囊團，每遇重大決策應先與轄區外的相關專業智囊交流，再行決策，免得犯一些如永動機的常識性邏輯錯誤。

　　第六，此次疫情恰逢“大云移物智”與區塊鏈、智慧城市等黑科技和新模式興起之際，平時、應急和戰時物流供應鏈的融合或許恰好提供了落地場景，并形成物流供應鏈的新業態或新主流。過去十數年甚至數十年政策推廣但難以普及的諸多物流模式如多式聯運、甩掛運輸、帶板(/盤)運輸、電子回單、電子倉單和機器人分揀等無接觸配送、無接觸物流和無接觸供應鏈都在此次疫情防控中得到了不同程度的應用，疫后可能將會得到極大的推廣和發展。

　　四、無接觸物流的發展

　　以往無接觸物流只是在物流供應鏈的局部環節得以實施，其主要原因既包括成本高企和效率低下，也包括許多技術、裝備和平臺尚未成熟，特別是為核心支撐的人工智能與機器人等尚未達到期望或構想的程度，但整個物流體系的“無人接觸”則可以提前進行布局以推進發展進程。

　　4.1 無接觸物流的技術挑戰

　　“無接觸”物流并不是創新技術，從狹義上來看，自動化立體倉庫、自動化分揀、自動化裝卸、(物流)機器人、無人機、無人車、無人倉庫、社區共享/智能快遞柜等都屬于無接觸物流裝備，甚至倉庫的貨物單元SKU、帶板(帶盤)運輸、集裝箱多式聯運等都也可以成為無接觸物流的裝備;從廣義上來看，在物流供應鏈上可以減少對接人員直接接觸次數和時間的技術、裝備和運營模式的都屬于無接觸物流，如電子倉單、電子回單、線上/移動支付等互聯網、物聯網和其他數字技術。

　　無接觸物流的挑戰在于如何在成本、效率、響應周期和服務質量上整體或部分超越傳統的“有接觸”物流。技術上的成熟度和規模化將會有效降低成本，率先從各個環節或局部實現替代。

　　數字化技術與互聯網、移動互聯網、物聯網和虛擬現實等信息化技術一直在持續替代傳統人與人接觸的物流與供應鏈模式，而人工智能更是在決策和決策支持上替代了人的部分勞動，具體體現在企業間和企業內部管理與財務運營人員的近距離物理接觸。

　　機械化、自動化、無人化和機器人等則減少或擯棄了司機、庫工和搬運工等操作人員在整個物流體系中的出現，從而實現無接觸物流。

　　多式聯運、共享/智能快遞柜則從商業模式上極大地減少了人與人接觸的頻度和力度。

　　4.2 無接觸物流的運營體系

　　無接觸物流的運營體系應考慮城際間干線物流、城市內支線物流和社區毛細物流交接等三個環節的場景。一是干線物流中不同運輸方式的銜接即鼓勵多式聯運的場景;二是干線物流與支線物流的銜接即街區配送場景;三是支線物流與毛細物流的銜接即社區/小區配送場景。

　　已經成功實施60余年以20英尺單位為基礎標準的傳統集裝箱及其運行體系構建了制造業全球化的新模式，然而其尺寸僅適用于大運量重載的水運特別是遠洋海運，但并不適用于對載重比和容積比帶來的運輸成本斤斤計較的鐵路貨運和公路貨運，而且其尺寸也不適用于航空運輸，這就是為什么在中國難以推行集裝箱多式聯運。

　　當下全球貨運中75%貨物的屬性已經變為零部件，而超過60%以上的零部件其外圍尺寸小于1.2米;而“門到門”的城市末端配送貨箱的長尺寸也基本在1.2米左右。因此，可以打造尺寸模數與標準集裝箱對應的可折疊封閉小單元“百搭箱”，并與其運行體系形成第二代多式聯運模式。

　　“百搭箱”的尺寸為1.2米，可以保證適用于鐵路貨運和公路貨運對載重比和容積比的需求，更適用于航空貨運的尺寸需要，同時也適合于城市末端配送“門到門”的需要。

　　首先，在干線物流運儲中，“百搭箱”既可以納入到傳統標準集裝箱內，也可以自成體系捆綁至集裝箱尺寸，保證對原有標準集裝箱體系的適用。在干線物流多式聯運及干線物流與支線物流銜接的城市貨運站內，鐵路平板車、水運貨船、公路集卡等是以原有標準集裝箱尺寸為轉運標準體系，以保證載運、轉載與倉儲的效率和成本。

　　其次，在干線物流(的城市貨運站)與城市末端配送(的快遞柜)之間設立占地100平米左右的街區自動分揀地下緩沖站，類似地下自動化立體倉庫，并在此將盛裝“百搭箱”的傳統集裝箱在地下緩沖站進行自動化/無人分揀和分拆，并按計劃調動配送到末端無人車或配送小車上，此尺寸適合街區運輸載運車輛與轉載裝備，易于形成高效率、低成本的無接觸支線物流。

　　第三，裝載在無人車/配送小車可以自由行駛到末端配送的社區或企業，由終的快遞員或無人自動分揀裝載與社區可移動(/固定)智能快遞柜進行有人/無人對接，形成無接觸毛細物流，從而成本完成全系統無接觸物流。

　　新冠肺炎疫情只是經濟社會發展進程中很短暫的一個時期，然而，如果把握其防控背后的產業運行機理，將給中國經濟發展模式和物流供應鏈產業發展趨勢帶來深遠的影響。